A Empresa de Pesquisa Energética (EPE), divulgou uma nota de discussão, onde ela sugere uma proposta para o reequilíbrio do transporte rodoviário de cargas. A proposta se baseia principalmente na criação de uma política nacional de renovação da frota de caminhões.

"A relevância desse modo de transporte pôde ser constatada em 2018, quando observou-se dificuldade no repasse de custos ao preço do frete e houve o aumento gradativo do preço do diesel. Neste cenário, iniciou-se a paralisação de 1,1 milhão dos 1,2 milhão de caminhoneiros autônomos durante duas semanas, o que atingiu diversas atividades produtivas no Brasil, havendo um impacto negativo de R$ 15,9 bilhões no Produto Interno Bruto (PIB) (MINISTÉRIO DA FAZENDA, 2018a)", disse o EPE, em nota.

Apesar de medidas terem sido tomadas na última paralisação em 2018, elas não foram efetivas, especialmente para os autônomos. Novas ameaças de paralisações seguem no começo de 2021.

Tabela de Fretes

A Política de Preços Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, conhecida como tabelamento de fretes, permanece vigente e é uma tentativa de garantir que caminhoneiros autônomos tenham “condições razoáveis à realização de fretes no território nacional. Fretes que não cobrem os custos normais de operação impelem a busca pela redução de custos em detrimento de gastos fundamentais, como a manutenção preventiva e a troca de pneus, o que aumenta o risco de acidentes nas rodovias. Cabe ressaltar, contudo, que a falta de demanda e excesso de oferta trata-se de problema estrutural, de difícil solução, não tendo sido essa política plenamente eficaz.

Uma das consequências do aumento dos fretes foi a aquisição de frota própria de caminhões por alguns grupos econômicos. Tal ação teve reflexos na retomada das vendas de caminhões no País, mas acabou aprofundando ainda mais a condição de sobre oferta de fretes. Este cenário, além de reduzir o valor de revenda do caminhão, diminuiu a renda dos caminhoneiros autônomos, com possíveis impactos no PIB.

Devido à baixa demanda pela atividade, os caminhoneiros autônomos ficaram mais sujeitos a aceitar receber menos que o tabelado para conseguir uma carga, o que estimula fraudes, havendo a necessidade de maiores esforços de fiscalização dos órgãos governamentais.

Renovação da Frota - Possíveis benefícios

"Uma política de sucateamento de caminhões antigos pode representar uma forma eficaz de resolver diversos problemas de curto e de longo prazos do setor de transportes. Estima-se a existência de cerca de 110 mil caminhões com mais de 30 anos (6% da frota nacional) nas estradas do Brasil", disse EPE, em nota.

Apesar da pouca representatividade na frota nacional, os caminhões com mais de 30 anos são responsáveis por uma participação significativa das emissões de gases poluentes. Os caminhões vendidos atualmente emitem 94% a menos de material particulado (MP), 75% a menos de NOx e 63% a menos de monóxido de carbono (CO) que os caminhões comercializados antes de 2000. Até 1996, os caminhões eram vendidos com controle somente sobre o índice de fumaça, sem contabilizar suas emissões.

Ainda de acordo com a nota, a retirada dos caminhões antigos de circulação, estimula a eficiência energética do setor como um todo. Os caminhões mais novos conseguem transportar a mesma carga com menor consumo de combustível. Um menor consumo de combustível tende a diminuir os custos operacionais do frete.

Segundo a EPE, "5,5% de todos os acidentes em rodovias federais em 2019 foram devidos a defeitos mecânicos. Além disso, a Confederação Nacional de Transporte (CNT, 2019a) elenca a falta de manutenção veicular como uma das principais causas dos acidentes com caminhões. Desta forma, a retirada de circulação desses veículos mais antigos pode contribuir para a redução do número de acidentes".

Renovação da Frota - Possíveis dificuldades

"Um dos principais desafios de uma política de sucateamento de caminhões antigos é a precificação desses veículos. Apesar da existência de uma tabela FIPE para caminhões, sua valoração pode variar significativamente, dependendo do estado de uso e dos implementos adquiridos. Tal obstáculo pode ser superado com a utilização do preço máximo da tabela FIPE para caminhões de uma determinada idade e número de eixos. Caminhões com mais de 30 anos normalmente já perderam a maior parte de seu valor, o que limitaria o custo ao erário brasileiro. Na hipótese que todos os caminhões com mais de 30 anos (cerca de 100 mil) fossem comprados por um valor médio de R$ 40 mil, o gasto total (R$ 4 bilhões) seria inferior ao dispêndio realizado com o programa de subvenção ao diesel", disse a EPE em nota.

Ainda de acordo com a EPE, "o eventual reequilíbrio entre oferta e demanda por serviços de transporte pode ensejar a elevação dos fretes na mesma proporção do aumento das margens, o que poderia gerar um pequeno impacto inflacionário. No entanto, é mais provável que a margem de produtores e exportadores de mercadorias, que havia se elevado, se reduza, limitando o impacto ao preço final. Ademais, o impacto direto do frete nos índices inflacionários é pequeno, o que limita a transmissão direta de um aumento da margem de lucro dos caminhoneiros para a inflação e economia de forma imediata. Além disso, a redução de oferta deve inicialmente ser compensada por uma expansão dos serviços de empresas de logística que, no curto prazo, têm melhores condições de elevar a eficiência do uso de suas frotas, contribuindo para limitar a transferência do aumento da remuneração dos caminhoneiros para os preços finais".

Maíra Fernanda - Clube do Motorista

Fonte da informação - Nota (EPE)

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